Tutorial de mecánica útiles para bicicletas

La aparición de perfil de acero y su aplicación a las llantas de bicicleta es el paso más importante en la evolución del ciclismo. El empleo del acero permitió el uso de menos radios (36 radios ) obteniéndose ,no obstante , más rigidez, mayor tolerancia a los golpes y un mejor equilibrado. La utilización de perfiles permitió la introducción del uso combinado cámara + cubierta aunque en competición se siguieron utilizando las llantas de tubular. Además de una reducción de peso, este cambio supuso una gran mejora en la calidad de frenada haciéndola mucho más progresiva.

Desde entonces la investigación posterior se ha centrado en la mejora de materiales para rebajar peso y aumentar la rigidez. En cualquier diseño la reducción de peso estará limitada siempre por la rigidez final de la rueda. En los años 70 se incorporó el aluminio como metal de construcción del aro exterior así como del conjunto de piezas que componen el buje. Se llegó así a los años 80 en los que los pesos y rigideces conseguidos son muy parecidos a los actuales. La llanta quedó reducida a la mínima expresión consiguiéndose pesos cercanos a los 350 gr. (Sólo el aro exterior ) y bajando el número de radios hasta 32 radios y en casos excepcionales hasta 28. El titanio empezó a aparecer tímidamente en ejes y tornillería . Asimismo , en los 80 se inventa la rueda lenticular metálica.

La reducción de peso eliminando radios ( sin aumentar el tamaño de éstos o del aro exterior o su tensión de montaje ) se ha demostrado con el paso del tiempo poco recomendable ya que la rotura de radios y el descentrado se producen de manera demasiado frecuente. Actualmente se monta con un mínimo de 32 radios, siendo lo más corriente el uso de 36 radios dependiendo siempre del radiado que se le vaya a dar a la rueda. El radiado es la forma de colocar y entrecruzar unos radios con otros según se quiera buscar más o menos rigidez y comodidad .

Los frenos sirven perfectamente de guía para el alabeo lateral (descentrado lateral de la llanta). Empezamos con las zapatas lo más separadas posible, y a medida que la rueda se va alineando las vamos juntando. Además, si las zapataas están bien colocadas, también sirven para el centrado. Si no están bien colocados, es decir, si una zapata está más cerca de la llanta que la otra, entonces hay que ir sacando y volteando la rueda (que lo que era el lado izquierdo de la llanta quede a la derecha). Si la rueda está centrada, la posición relativa de la llanta y la zapata no cambiará; si cambia, la diferencia de distancia entre la zapata y la llanta antes y después de voltear la rueda es el doble de la distancia entre el centro de la llanta y el centro del eje, es decir, el doble de lo que está 'descentrada' la rueda. Naturalmente, siempre hay que coger la distancia respecto a la misma zapata

La rueda debe estar sólo con la llanta, sin cubierta ni cámara. Para pequeños retoques la cubierta puede quedar puesta. Para centrar la rueda de atrás, para poder voltearla, es necesario quitar la cadena, o, alternativamente, poner la rueda en la horquilla, es decir, hacerla ocupar el lugar de la rueda delantera. Como antes, para pequeños retoques no hace falta hacer cambio alguno.

Para medir el alabeo vertical (achatamiento o abombamiento de la llanta) basta una pinza de ropa colocada adecuadamente en el cuadro, de manera que roce el borde de la llanta.

Existen tensiómetros para medir la tensión de los radios, pero son caros y hace falta calibrarlos con frecuencia. Para comparar tensiones de radios basta con pulsar los radios como si fueran cuerdas de guitarra, cuanto más agudo sea el sonido, más tenso está. Conviene pulsar el radio cerca de la llanta. En una rueda delantera los radios de los dos lados deberían acabar con tensiones similares; en la rueda trasera, debido al aparaguado, los radios de los dos lados tienen tensiones muy distintas. Naturalmente, estoy suponiendo que todos los radios son del mismo tipo. Si, Dios no lo quiera, teneis radios de diferentes tipos en la rueda, el tono que dan bajo la misma tensión es completamente distinto (en este caso, recomiendo que cambieis los radios que son distintos antes de seguir).

Para tensar los radios debeis usar una llave de radios. Para facilitar un poco el trabajo, podeis poner una gota de aceite en los agujeros de las llantas de manera que sea más fácil girar las tuercas de los radios.

La llanta y el buje han de estar en buen estado, si no, es necesario sustituirlos. Sólo muy pequeñas imperfecciones de la llanta pueden corregirse. Los radios no debieran esar oxidados ni doblados; las tuercas de los radios han de estar en buen estado, si están 'redondeados', aunque sea un poco, hay que sustituirlos.

Si el punto de partida es la sustitución de una llanta que esté gastada: Los radios se han asentado en el buje y es muy importante no cambiarlos de agujero ni de orientación. La forma más sencilla de cambiar la llanta es quitar la cubierta, cámara y cinta de la rueda, aflojar todos los radios de la rueda (sin soltarlos), sentarse, poner la rueda horizontalmente sobre las rodillas, poner la llanta nueva sobre la vieja teniendo buen cuidado de alinear los agujeros de las válvulas, y, uno a uno, ir soltando los radios de la llanta vieja y sujetándolos a la nueva. Se pueden mantener las tuercas de radio si están en buen estado. Conviene poner una gota de aceite a las roscas de los radios y a los ojetes de la llanta, para que sea más suave el proceso de apretado.Además para que no se mueva la posición de la llanta, podemos utilizar fixo o similar, uniendolas las dos.

Una vez se hayan pasado todos los radios a la llanta nueva, hemos de apretar un poco los radios, por ejemplo hasta que la rosca justo desaparezca en la tuerca. Este proceso lo podemos hacer en la silla o podemos haber colocado ya la rueda en el soporte o la bici. Una vez tenemos los radios algo apretados es el momento de empezar el alineado.

Debéis ir poco a poco. No vale la pena dedicarle mucho tiempo a un trozo de rueda para después ir a otro: al cambiar un trozo es toda la rueda la que cambia, conque si dejas un trozo perfecto, te vas a otro y lo dejas perfecto y después vuelves al primero, resulta que ya no está alineado! Empezad por lo que esté peor alineado (ya sea horizontal o vertical) dejadlo un poco mejor de lo que estaba, y a otro trozo. Poco a poco la rueda irá cogiendo forma. Al ir alineando las deformaciones horizontales id teniendo en cuenta el centrado. Puede que ese trozo que parece tan desviado a la izquierda esté bien y sea todo el resto de la rueda que esté desviada a la derecha.

De momento los arreglos se hacen tensando los radios, que estén flojos. Más adelante habrá que ver si se tensa o se afloja. Si el peor trozo está desviado a la derecha, coged los radios de la izquierda de ese trozo y darles una vuelta de tuerca. Si la llanta está achatada no hagáis nada, si está ahuevada, coged todos los radios de ese trozo y darle una vuelta de tuerca.

A medida que la rueda va cogiendo tensión aparecen dos complicaciones que nos obligan a ir con más cuidado. La primera es que ahora al girar la tuerca del radio, también gira un poco el radio. Hay que contrarrestar este giro ya que si no, el radio, al volver poco a poco a su posición de reposo, nos desalinearía la rueda. Este efecto es particularmente acusado en radios de sección pequeña, como los conificados. Lo que hay que hacer es girar la tuerca un poco más de la cuenta y después volver atrás . Exactamente cuánto hay que volver atrás es algo que se va cogiendo con la experiencia.

La segunda complicación es que ahora hay mucha variedad de acciones a realizar para corregir un defecto. Hasta ahora, si querías arreglar un alabeo lateral a la izquierda, apretabas los radios de la derecha, ahora puedes:

Apretar radio(s) de la derecha
Soltar radio(s) de la izquierda
Apretar radio(s) de la derecha y soltar radio(s) de la izquierda
y además debes decidir si apretar 1/2 vuelta uno, 1/4 de vuelta dos, apretar 1/2 vuelta uno en un lado y soltar 1/4 de vuelta uno en el otro lado... Hay dos criterios:

Procura igualar las tensiones de los radios. Pulsad los radios del trozo en cuestión para ver cuales están más tensos. Por ejemplo, si los radios de la izquierda de ese trozo están más tensos (dan un tono más agudo) que los demás de la derecha, conviene soltarlos. Si los de la derecha están más flojos, conviene apretalos. Si hay uno que está particularmente apretado conviene soltar sólo ese; si todos los de la zona están a una tensión similar, mejor repartir el esfuerzo entre dos o tres.
Mira que pasa con el alineamiento vertical. Si la rueda está achatada en ese trozo conviene soltar. Si está ahuevada, conviene apretar. Si está bien, conviene apretar y soltar para que la suma de las fuerzas no cambie.
Naturalmente, las cosas no son tan sencillas. Puede pasar que por equilibrado de tensiones te conviene apretar los de la derecha, pero resulta que la llanta ya está achatada en ese punto. ¿Qué haces? Depende de como está la rueda puede convenir apretar pocos radios un poquito o incluso no hacer nada y volver más tarde, esperando que al tocar otros puntos, este acabe un poco mejor en la próxima visita.

Es también en esta fase en la que empiezo a fijarme en el centrado. Si, por ejemplo, veo que la rueda empieza a estar alineada pero descentrada hacia la izquierda, entonces cojo todos los radios de la derecha y los aprieto 1/2 vuelta. Para evitar errores siempre que se haga una operación a todos los radios, o a todos los radios de una parte, conviene empezar en la válvula e ir radio a radio hasta volver a llegar a la válvula.

A medida que la rueda va mejorando puedes ir juntando las zapatas, disminuyendo la tolerancia. Una forma de determinar que la rueda ya está bien es por la cantidad de vuelta que haya que dar a la tuerca para corregir el defecto: si es de menos de 1/4 de vuelta (en un solo radio) ya lo puedes dar por bueno.

 

| 19.01.2009 || Pdf | Volver